不难看出,国外制造商的持续适航体系都是基于全世界机队的大量运行数据和经验,其数据的风险分析既可以进行定性分析更易于进行定量分析。通过对信息进行全面的收集、分析和评估来精确地评估实际的风险水平,并在此基础上决...[继续阅读]

    本节仅为国产民机制造商/TC持证人如何向中国民用航空局申请维修许可证提供程序上和政策性的说明,如何满足CCAR-145部规定的相关要求还需参考规章本身和相关的咨询通告。...[继续阅读]

    1.4.1持续适航体系的输入持续适航体系的输入主要是收集各类不利于飞机持续适航的故障、失效和缺陷。为了更加全面地收集可能的信息,信息的来源主要包括3个方面:(1)运行中反映的信息,主要包括飞行员报告、使用困难和事故报告...[继续阅读]

    本章引用了以下文件,凡是不注日期或版本的引用文件,其最新版本适用于本文件:CCAR-21-R3《民用航空产品和零部件合格审定规定》CCAR-396-R2《民用航空安全信息管理规定》CCAR-91-R2《一般飞行和运行规则》CCAR-121-R4《大型飞机公共航空...[继续阅读]

    12.4.1研究领域12.4.1.1客户价值分析建立完善的客户信息管理制度和系统,针对现有及潜在客户,尤其是首家用户和启动用户的公司信息、运营情况、发展方向及交易记录等进行收集、分析和共享,充分掌握客户全寿命期内的价值,并结合...[继续阅读]

    如果有如下事实证据(来自于使用经验、分析或试验),则存在不安全状态:(1)能导致发生灾难的事件(除非这些事件发生的概率在相关规章要求的限制之内)。这些灾难通常是损失飞机,或者是降低飞机或机组应对不利运行条件的能力,这些...[继续阅读]

    (1)持续适航体系是运用风险管理理论,为保持特定型号航空器充分的适航风险水平,控制风险的一个体系。(2)持续适航体系应该是包含局方、型号合格证持有人、运行人、维修单位等各方在内的风险控制系统。(3)整个持续适航体系建设...[继续阅读]

    11.1.1ICA的规章要求CCAR21.50和21.120要求每个设计批准证书持有人根据适用的适航规章向产品所有人提供ICA。设计批准证书持有人必须在所申请型号的航空器交付时或者在航空器首次颁发标准适航证时(时间以二者后发生者计),提供航空...[继续阅读]

    6.3.1飞机运行阶段概述风险评估应贯穿于飞机整个运行阶段,从运行初期、机队成长、机队成熟、老龄阶段一直到退役。在飞机运行的各个阶段涉及的风险评估的原则和实施流程是一致的,但由于各阶段在数据量、数据积累的不同,风险...[继续阅读]

    民机取证后的适航管理工作范畴包括:(1)型号设计更改审批。(2)超手册修理方案审批。(3)客户服务文件的审批(SB/AOC)。(4)民用航空器维修单位体系建设。(5)运行和持续适航文件的更改审批。(6)交付阶段单机适航取证。(7)确定更改的航...[继续阅读]