基于高铁效应的实证研究得出的结论是,高铁对城市的影响效应与所处区域发展阶段、城市能级以及站点类型密切相关。是极化还是扩散,是“吸引”还是“虹吸”,站点地区开发是成功还是失败,这些都取决于所处区域发展阶段和城市...[继续阅读]

    2.1综合城市发展条件进行高铁站点选址2.1.1与城市发展方向相结合高铁站选址宜与城市发展方向保持一致。高铁站作为城市开发触媒,需以其带来的人流或在高铁站附近产生多样的社会活动为依托。高铁站选址与城市发展方向一致,由...[继续阅读]

    1.1高速铁路定义迄今为止,“高速铁路”在国际上并没有统一定义,国内外目前比较具有代表性的表述有以下几种:日本:作为世界上最早开始发展高铁的国家,日本政府在1970年发布第71号法令《全国新干线铁路整备法》,为制定全国新干...[继续阅读]

    高铁以“速度快、运量大、准点率高”的优势提升了城市对外综合运输效率,引发了城市对外交通出行方式结构的变化,促进了航空客流、公路客流向高铁的转移;同时高铁站点对客运枢纽布局产生冲击,高铁与航空机场、公路汽车站联...[继续阅读]

    2.1模型构建和分析方法构建距离指数模型准确表征站点在城市中的区位。由于在不同规模的城市中,高铁站到城市中心即使具有相同距离,但反映的站点区位仍有较大差异。本研究为准确表达站点区位,引入距离指数作为高铁站区位的...[继续阅读]

    1.1实证对象与内容选择考虑到高铁效应的显现需要一定时间,以及我国区域发展不均衡的客观事实,确定此次实证研究对象主要为2009年正式开通运营的武广高铁、2010年开通运营的沪宁城际和沪杭高铁以及2011年开通运营的沪宁高铁(由...[继续阅读]

    2.1空间结构影响2.1.1促进城市多中心发展以日本东京为例,19世纪50年代,随着经济的高速增长,以东京火车站为中心的城市中心得以快速发展,形成了高密度的中央商务区,与此同时,中心地价高涨,居住开始向郊外转移,城市功能单中心高度...[继续阅读]

    高速铁路对区域影响的研究结论表明,由于发展阶段的不同,高铁建设对不同城市的影响是有差别的,甚至会对沿线的一些小城市产生负面效应。而即使在同一个城市中,高铁站点的交通地位与空间区位的差异也会造成不同的影响效应。...[继续阅读]

    3.1集散设施:接入方式不利公交导向快速路和主干路直接接入模式导致接入车站缺乏次干路和支路的“疏、散”功能。交通性干路通过定向匝道直接接入车站高架平台,与周边路网的连通性不佳,难以实施多方向均衡分流、层层集散的...[继续阅读]

    高铁效应首先表现出的是节点交通价值(Transportvalue),节点交通价值的重要衡量指标是日交通量,然而怎样的高铁车站(等级、城市中是否唯一)能够带来大规模的日交通量?高铁为哪些城市(功能、规模)带来了交通量?高铁对城市既有交通...[继续阅读]